2023年6月，首个万吨级可再生能源制氢示范项目在内蒙古鄂尔多斯成功制取第1方氢气；8月30日，新疆库车绿氢示范项目全面建成投产，标志着我国绿氢规模化工业应用实现零的突破。目前全国多地政策纷纷加码，绿氢重点项目接连落地，绿氢今年迎来了大爆发。然而，在产业繁荣的背后，我们还要看到绿氢最终能否全面商业化，还取决于成本能否降下来。绿氢太贵的困局能不能打破，对产业的未来发展十分关键。

绿氢将步入“黄金发展期”

近两年，各地风光储氢一体化新能源投资项目异常火热，新能源投资商纷纷积极布局并参与绿氢投资。据不完全统计，今年1-6月国内新签绿氢项目超过19个，预计总投资额超1400亿元，同期开工及投运的绿氢项目超过20个，总投资额超过880亿元。

在长期确定性的“双碳”目标指引下，绿氢迎来蓬勃发展机遇。以内蒙古自治区发展为例，据不完全统计，目前内蒙古共有40余个绿氢项目在持续落地中，这些项目推进进度不一，有签约、备案、开工、投产等，总投资额超过2500亿元。其中有22个项目对外公布了建成时间，计划建成时间范围2023年-2028年。该地区从氢能政策规划到绿氢项目建设以及吸引产业链企业落地，均呈现出蒸蒸日上的趋势。

此外，绿氢还在新疆、辽宁、甘肃、湖北、宁夏、河南、河北、吉林、广东、云南、山东、上海、浙江等省市，呈现多点开花状态。绿氢赛道成为众多大型央企、国企以及上市公司投资“新宠”。

绿氢产业发展火热的商业逻辑也并不难理解。随着新能源技术进步和产业规模化发展，风光新能源成本不断下降，我国可再生能源发电项目增长明显。截止2023年6月末，国内风电/开云体育网页版入口:光伏装机容量达到389/471GW，预计2023-2025年风电、光伏年均新增装机分别抬升至71GW、183GW。

由于我国东北、西北等地区风能和开云体育网页版入口:太阳能资源丰富，土地广阔，适合建设太阳能风能发电站。但这些地区经济发展程度低，当地电力消费市场狭小，富余的电力需要储存或者向外输出。同时，太阳能、风能都不稳定，季节变化大，易受天气影响，需要调峰。

电解水制氢不仅耗电量大，还可以就地将电力进行能源转化，制成的氢气又可以作为工业原料、燃料向下游行业延伸。知名经济学家、清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵表示，氢能是一个新的万亿产业，甚至在3-5年内，有望成为3-10万亿元大产值。

中国工程院院士、中国工程院原副院长干勇表示，保守估计，2050年，氢在我国终端能源体系占比约10%，2060年占比将达约15%，成为我国能源战略的重要组成部分，氢能将纳入我国终端能源体系，与电力协同互补，共同成为我国终端能源体系的消费主体，带动形成十万亿级的新兴产业。

制约绿氢发展的主要因素是成本高

当前绿氢未来的发展趋势已经明了，就是要替代现有主流的化石能源制氢的份额。目前全球约98%的氢气是通过碳密集型方法制成，绿氢产能仅占2%。绿氢在氢能版图中的占比均较低，这主要是由于绿氢的生产成本较高。

从不同来源的制氢成本来看，如果是按照目前电耗5kW·h/标方；电价0.3元/kW·h来测算，碱性电解水制氢的合计成本为25元/kg；而目前煤制氢的成本为9.6元/kg；天然气制氢成本为15元/kg。所以对比下来即使现在最便宜的绿氢技术，碱性电解制氢，成本也大约是煤制氢的3倍。

在目前的工艺水平下，当电价为0.2元/kW·h，绿氢成本大约为15元/kg。在中短期内，0.2元/kW·h的电价成本实现难度还比较大，因此绿氢成本在未来很长一段时间内将高于灰氢。在下游的应用端，用户不看其是“绿”还是“灰”，虽来源不同，必须在同一市场标准下比价。绿氢缺乏价格优势，从而将限制绿氢项目的规模化扩张。

总体而言，绿氢工业还仍处于产业发展初期阶段，规模化工业应用主要面临技术、成本、应用场景不完善等问题。其中，电解水制氢系统在制氢站总成本中的占比也接近80%，且技术壁垒较高，也导致绿氢生产成本居高不下。

绿氢本身的绿色价值还有待开发

虽然近期来看，绿氢在市场竞争中还不具备足够的价格优势。但是从长期来看，绿氢能够从根本上解决制氢的碳排放问题，如果能获取绿氢作为零碳燃料的绿色增量价值，有望推动绿氢产业加速发展。

目前，我国碳交易市场已扬帆起航，碳税政策箭在弦上。未来，如果我国将碳税作为成本的一部分直接融入到商品或服务价格中，由市场上的生产者和消费者共同分担税价以实现减排目标。绿氢制备成本高的缺点或将随碳税出台，缩小其与灰氢的成本差距。

从环境效应方面来讲，灰氢的使用对减碳目标没有任何益处，而绿氢则可以帮助实现减碳目标，绿氢在制取过程中几乎不产生二氧化碳。

目前制氢手段，煤制氢碳排放约为25-30kgCO?/kgH?，天然气制氢碳排放约为10-12kgCO?/kgH?，若我国推出碳税，且碳税税率达到50美元/吨二氧化碳及以上水平，绿氢与碳排放量较高、制备灰氢的传统制氢企业的成本差距有望降至2.0美元以下。叠加可再生能源制氢成本下降等因素，未来绿氢制备成本将以较快速度收敛于灰氢水平。

业内专家分析，未来10—15年将是绿氢产业从培育期走向商业化初期的关键阶段，绿电绿氢一体化生产、氢能基础设施和氢基碳中和解决方案等将逐步走向成熟；再用15年左右时间，绿氢在主要应用领域有望实现规模化部署。

预计到2030年，绿氢开始规模化替代用作工业原料的存量灰氢，产业发展重点转为确保规模化发展下的供应链安全稳定。2040年，绿氢产业进入成熟期，绿氢成为主流的氢气来源广泛用作工业原料、交通能源和储能手段。2050年，绿氢产业迈向跃升期，绿氢实现与化石能源的平价竞争，作为终端能源品种推广应用，届时产业发展重点在于保障终端用能安全和进一步提升绿氢利用效率。

纵观氢电发展史，可谓百转千回。即便近年来行业取得了很大的进步，但尚未商业化的悲观情绪依然存在。作为行业一名老兵，在临近年终岁末时刻，我浅谈一些自己的想法。

当前处在至暗时刻吗？

今年燃料电池的产销不及预期，资本市场经过了前几年的热潮，今年开始降温（回归理性），大家过的都很挣扎。和几个朋友交流的时候，听到一种说法，认为今年是燃料电池的至暗时刻，问我的看法。那一刻，任思绪信马由缰，从2010年到2023年来来回回跑了几遍，感觉今年虽然不及预期，但前面是有光的，路也清楚，似乎还谈不上“至暗”。

历史上，确实有某些时刻是很“黑暗”的。2010年左右，时任美国能源部长的朱棣文提出了有名的“四大奇迹”说，即氢能经济要实现发展，需要实现四个前置条件：一是如何解决氢的来源，降低大规模制氢成本；二是常温常压下氢的储存及运输；三是如何改善氢燃料电池的效率、成本和寿命问题；四是新能源及传统能源架构的相关性问题。

朱院士是诺贝尔奖得主，加上能源部长的职位，说话具备一定的权威性，当时有点给氢能“盖棺定论”的意思。而后奥巴马政府大幅消减燃料电池的投入，通用汽车公司（GM）几乎完全关闭了全部燃料电池业务，巴拉德也大幅裁员。

当时是燃料电池行业，依靠丰田、戴姆勒几个整车厂的半产业化、半研发的项目支撑着，前途未卜，从业者心里都没底未来会怎么样。大学里不少科研组都转了方向，企业里转行的员工也不少，如果说是“至暗”，那时是有点接近。

如今在2023年这个时点上，按照朱院士的“四大奇迹”标准，再来看氢能燃料电池的现状：

关于氢气来源&制氢成本。过去三年见证了行业在制氢方面的快速发展，自从氢能被能源局正式认定为能源品种后，国内的电解水制绿氢（抛开技术路线不谈）加上已有的灰氢产能有了质的飞跃。价格方面，某些地区的灰氢已经低于20元/kg，可以满足无补贴的商业化运营，这是一个巨大的突破。绿氢价格普遍共识要首先达到35元/kg的目标；

关于氢气储运。目前的70MPa气态储氢技术及液氢、固态储氢、管道输氢等新路径有效降低了运氢成本及运量的挑战，当然距离落地实施还需要点时间。

关于燃料电池的效率、成本、寿命。这几年燃料电池的发展是“飞速”的。以行业标兵丰田为例，电堆的效率和寿命经过两代Mirai的验证，已经达到了商业化运营的要求。虽然丰田电堆的具体成本不详，但根据其最新发布的燃料电池车型皇冠为例，价格仅比混动高了10%左右，以目前的销量能达到这样的价格目标，除了商业推广的目的，很大程度还是因为效率和成本的优化。

我国的燃料电池系统价格今年已经到了3000元/kW以下，我相信到2024年有可能突破2000元/kW。而早在2018年，国内的燃料电池系统价格还在1-2万元之间，成本的快速降低得益于本地化精益制造、产业链本地化、设计及工程能力的进步等诸多因素。

关于新能源和传统能源的架构。我国基本确立了氢能作为风、光、水电等可再生新能源的有效储能方式之一，构建以绿电+绿氢为主的能源结构。

综上，如果以2010年“四大奇迹”说法开始的时间维度来看，我认为氢能燃料电池从黑夜渐渐走向了黎明，曙光已现，未来可期。

破解行业痛点之道

在看到氢能燃料电池进步的同时，也必须正视目前行业存在的痛点，并思考破解之道。

当前氢能企业的痛点的确不少，其中最大的痛点，在我看来是缺乏稳定的现金流。没订单着急，有订单没有回款更着急。账期动辄12个月、24个月甚至更长，系统公司、电堆公司乃至膜电极及上游材料公司都有大量的应收账款。所以“外界”对于燃料电池行业的普遍看法是“看不懂”、“没商业模式”、“烧钱”。

与此同时，由于内外部环境的变化，现阶段无论是一级还是二级市场，融资都变得更加困难，这进一步加重了很多氢能企业的悲观情绪。

如何破局呢？我认为，尽快走向市场化是唯一的路径。让终端用户真正愿意出钱买氢车、用氢车，这样行业就转起来了。更具体点说，49T重卡价格想方设法控制在80万元/辆，乘用车35万元/辆左右，氢气价格25元/kg，是保证市场化运营的第一步。

有困难吗？肯定有，但是相比不断融资、垫资，依赖时有时无的政府补贴，这似乎是较可行的路径。这要求产业链上的头部企业协同起来，有可能短期内要经历利润阵痛，如同曾经的光伏行业一样，但最终会打开那条商业化之路。

目前我国氢车示范正在持续进行当中，对于行业发展是一种利好，但大多数地区的规划推广数量难以支撑起现阶段产业链企业的发展需求。整个行业真正需要的不是技术示范（一个地区一年仅推广几十台或几百台氢车的量级只能称之为技术示范），而是商业示范。

为了尽快走上正轨，产业链企业归根结底还是要联合开拓出无补贴、低补贴的商业化订单，才能在目前资本市场冷却的大背景下，比较好的生存与发展。

这并不是一个容易回答的问题，但似乎又无法拒绝。毕竟燃料电池汽车五年示范期已过半程，到底成效如何？有人说燃料电池汽车相当于10年前的电动汽车，未来几年将迎来爆发；也有人说电动车已经这么好了，没有必要发展燃料电池汽车了。这个世界的发生往往有很多相似，却不是简单的重复。对投资人来讲，判断产业爆发期肯定很重要，但对氢能产业来说，更重要的是明确燃料电池汽车在未来汽车领域如何定位、选择怎样的发展路径和如何建设产业生态。

燃料电池汽车销售在增长，但产业化路径不明朗

按照上牌数量2022年燃料电池汽车销量是5009辆，2023年1-9月份，国内燃料电池汽车累计销量为4118辆，同比增长63%；按照汽研中心的统计，2022年国内销售燃料电池汽车3626辆，汽研中心首席专家郝冬博士预期2023年有望达到10000辆，2024年有望达到15000辆。

巅峰氢储统计，到2023年9月，中国燃料电池汽车保有量17736万辆。到目前为止，全球燃料电池汽车累计销量超过7万辆。按照五个示范城市群2025年目标，2025年保有量将达到5万辆，如果将国内所有城市的燃料电池汽车规划加总，到2025年全国燃料电池汽车保有量将超过10万辆。

相比日本早期的燃料电池汽车的目标，我国燃料电池汽车的目标是非常理性和保守的。目前最大的问题还是产业化路径不明朗，地方政府积极性倒是挺高，项目落地换订单，企业为了融资不得不去争取地方释放的订单。但实施产业化并不是地方政府你5000辆，我10000辆的目标可以达到的，就算20个省份各投放10000辆，各建100座加氢站，如果太过分散也不一定是产业化的思路。

有人预测2025年迎来燃料电池爆发期，理由是示范期结束，燃料电池成本大幅下降，系统成本降至1000元/kW以下；加氢站不足、加氢站限制在化工园区、以及站内制氢的限制将会逐步解决，燃料电池汽车基础建设基本形成；随着上游制氢项目的落地，特别是氢气管道建设和30MPa、50MPa输氢管道的应用，以及Ⅳ型储氢瓶的量产及配套设施的形成，燃料电池产业链将被打通。

也有人预测大约在2028年，也就是从现在算起5年后燃料电池汽车将迎来大规模生产。道理比较简单，因为要打通整个产业链两年的时间不够。

即使到2030年迎来燃料电池汽车爆发拐点也不会影响投资人对氢能的热情，因为产业链基础建设先行就会带来制氢、加氢站、管道建设等企业的业绩增长，他们只要看清整个产业链的节奏就会对上下游进行布局。

从国内燃料电池汽车示范情况来看，燃料电池成本下降和基础建设的完善对推动燃料电池产业化具有非常积极的意义，也是氢能上下游企业共同努力和可以预期的目标，不过，我们依然觉得燃料电池产业化的路径不够清晰，因为汽车终端产品批量化的思路和用户画像不够清晰。

我们尝试从目前的重要瓶颈来寻求一些产业化的思路，看看是不是可以起到抛砖引玉的作用，引发市场一些讨论。

汽车市场变局，燃料电池汽车如何定位？

用“混乱”来形容当今的汽车市场可能会有人不接受，但我其实是想表达区别于“复杂”的含义。“复杂”的含义是指事物的种类、头绪等多而杂；而“混乱”有三层含义：1. 杂乱；无条理，无秩序；2. 使混乱；扰乱；3. 不安定。我是觉得当今汽车市场比“复杂”更多一些转型时期的不安定和无条理。

“不安定”是因为新旧交替可能带来燃油车体系在某个时点的崩溃，也有电动汽车全生命周期可能存在的资源约束与环境约束的隐患；“无条理”是资本驱动的新能源汽车“市场份额-市值”的商业模式打破了传统汽车“投入-产出”的商业模式。

电动汽车的欣欣向荣表现在，需求持续高速增长，产品销售的渗透率达到30%以上，中国新能源汽车出口更是成为中国外贸出口的增长点。2023年1-10月，汽车产销分别完成2401.6万辆和2396.7万辆，同比分别增长8%和9.1%；新能源汽车产销分别完成735.2万辆和728万辆，同比分别增长33.9%和37.8%；新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的30.4%。新能源汽车出口99.5万辆，同比增长99.1%，带动汽车整车出口同比增长59.7%。

图1 中国新能源汽车2020年-2023年10月销量，资料来源：中国汽车协会

不过繁荣的电动汽车目前产业化和技术路线得到确认，市场爆发期大量资金涌入，新能源汽车与传统汽车、新能源企业之间相互拼杀，电动汽车看起来便宜占领了市场，但整车厂基本上都在亏钱，而且现阶段政府补贴、零部件成本不断下降的情况下整车厂营业规模400-500亿元还亏得底朝天，我怀疑是风险投资只看销售不看利润导致的畸形价格，这种价格对于传统汽车来讲是无法承受的。但特斯拉对汽车市场的价格掌控力让很多国产汽车厂商不得不被动应对。

图2 蔚来毛利率变化，数据来源：万得资讯。

在风险投资价值体系的驱动下，企业炫技的成分超过了盈利的目标。在这样的产业背景下，我们拼命去测算燃料电池汽车现实成本和未来成本跟电动汽车比，而这个参照物的价格显然是存疑的。

尽管已经有一些电动汽车企业已经出现破产，而且市场也在预期有更多的电动车企业将会倒闭，但华为、小米的进入以及传统车厂的扩产给市场竞争仍带来巨大的压力。

而在用电环节，电动车可以在家充电，如果参照燃油车的消费，电动汽车不仅在购买的环节省了10%的购置税，而且在消费环节还免了30-50%的燃油税。所以，电动汽车的"便宜"更像是一个“市值”和“补贴”驱动下的不公平价格。

电动汽车的竞争不仅仅是电动汽车之间的低价竞争，燃油车的价格也出现大幅下降。也就是说，在电动汽车与燃油车竞争，在传统汽车追求报表利润与"新势力"追求市场份额的市场格局下，我们还需要等待产品价格的正本清源。而在石油能源与电力能源的价格与税收严重失衡的情况下，参照电动车可能也需要等待更加公平的竞争或长效机制。

除了资本市场和政策倾斜带来的汽车价格的变局以外，汽车产业另一个变局是汽车消费理念的变局：电动汽车以“智能化”、“网联化”作为卖点，汽车从交通工具变成了电子产品，这使得我们对产品的价值无法从传统汽车的标准中获得判断力。

在变局中寻求立足就必须先有定位：首先，燃料电池汽车定价不要盲目拼价格，而是要还原燃料电池汽车的理性价格，可以通过分析电动汽车与燃料电池汽车的动态成本构成进行比较，实施合理的定价；其次，是遵从汽车的原始理念，将安全出行放在最重要的地位，在替代过程中照顾燃油车追求汽车性能的那部分消费者，而不是将家电生活放进汽车。

实现规模经济，需启动乘用车推广计划

汽车产业最大的魅力是规模经济效应，通过规模制造来摊薄固定成本，我们比较一下传统车企、比亚迪、特斯拉和蔚小理的营业开支比率，清晰地看到具有规模的传统车企和比亚迪的固定费用比率较低，而特斯拉随着规模的增长，费用比率大幅下降，而蔚来和小鹏亏损则是费用比率依然较高。

图3 传统汽车与新能源汽车营业开支比率，数据来源：万得资讯。

在激烈竞争的形势下，整个汽车行业的盈亏平衡点的规模都在上移，据埃安称，原以为新能源汽车销售达到30万辆/年可以实现盈亏平衡，但现在看起来50万辆/年也未必能够盈利，所以，他们寄希望于2024年销售80万辆来实现盈利。

图4 小鹏汽车营收与利润，数据来源：万得资讯。

图5 蔚来营收与利润，数据来源：万得资讯。

乘用车市场规模是商用车的10倍左右，而且乘用车往往是厂家根据市场定位推出的车型与营销计划，比如目前全球销售最多的燃料电池汽车车型是现代的NEXO和丰田的MIRAI，但国内以商用车导入的市场非常分散，即使是同一类车型也未必是一个厂家，实际每个厂家提供的车型非常琐碎。商用车固然可以在更多的场景和车型验证燃料电池汽车的性能，但却很难形成批量。

图6 1-9月国内市场燃料电池汽车销售车型结构，数据来源：中汽中心

商用车不仅车辆本身不易形成规模，而且很难给予氢能供给企业兴建加氢站网络的信心，比如中石化原计划到2025年建成1000座加氢站，这显然是想要包括油氢合建且服务于更加广泛的市场的，但实际商用车所谓点对点的加氢站商业模型下，加氢站只能照顾特定的用户，如煤炭、钢铁、码头、公交等场景，这些对于示范和验证燃料电池汽车的性能来说是足够的，但不足以让燃料电池企业形成连续生产，也不足以让更多的加氢站工作量达到饱和，所以，今年中石化加氢站建设明显放缓。

我们认为燃料电池汽车选择商用车更加容易产生挫败感的原因有几个：

1、商用车难以形成规模经济；

2、商用车属于生产资料对成本更加敏感；

3、商用车的工况环境较乘用车恶劣，对产品稳定性要求高，示范产品往往难以胜任；

4、商用车的耗氢量更高，与电动车和燃油车比较难以形成优势。

我们曾经模拟过燃油车、电动车和燃料电池汽车不同车型的能耗，发现随着汽车吨位的上升，燃料电池汽车与燃油车、电动车的耗能斜率并不是同步的，越轻的车型相对耗氢量越低，一份来自上海捷氢的模拟数据验证了我们此前的分析，他们对各类车型全生命周期运营成本(TCO)进行比较，发现重型卡车采用燃料电池汽车即使25元/kg氢气与电动车比较也没有优势，而乘用车和轻卡会有明显的不同。

图7 各类车型全生命周期运营成本(TCO)，万元，来源：捷氢科技

现阶段以35元/kg的氢气价格计算，燃料电池商用车成本劣势非常明显，但乘用车与燃油车和电动汽车比较使用成本区别已经不大，25元/kg氢气是一个可以实现竞争优势的价格，如果未来氢气成本更低，燃料电池汽车使用成本优势更加明显。

当然，燃料电池汽车比较电动汽车的规模优势有两个，一是到目前为止，全球市场燃料电池汽车主要生产商都是传统车企，营销体系比较成熟；二是电动汽车企业要建充电桩或换电站，但燃料电池车厂不会去建加氢站。

燃料电池固然具有电动车不具备的长续航里程和运输量较大的特征，但单靠商用车不足以支撑燃料电池企业和加氢站的规模，因此商乘并举将是比较理性的选择。从这个角度来看，我们需要加快乘用车投放市场和加氢站建设的节奏。这显然是一个从局部市场启动逐步延伸的商业模型。

因此，只要一个地区的乘用车推广能够让用户形成习惯，我们既可以判断接下来的趋势。所以，这个确定性形成的时间大概需要观察目前乘用车推广最多的上汽大通了，值得期待的还有丰田、现代、东风、一汽等已经进入示范的车辆。

目前上汽大通投放上海市场网约车，在加氢站有限的情况下，上海采用与在加氢站周边招募出租车司机的方式使得燃料电池乘用车可以批量运行，这种模式值得其他示范区借鉴。

前不久佛山会议上我们观察到，今年参展的企业更多了，但前几年的“主流企业”参会的积极性却反而不高，这正如目前各地氢能发展的积极性依然不减，但落地换订单的方式使得订单更加分散了。“散”成为燃料电池行业发展现阶段的气质。

中国已然有很多地方都已经在布局氢能产业，想回头在某个地方集中发展氢能，将资源集中在一起、让补贴做得更加有的放矢恐怕是比较难了，不过可以考虑在氢气富集的地区复制一个“韩国”模式，相比之下，中国西北地区的氢气成本比日本韩国便宜得多，而且还可以化解北方地区电动车的冬季运行的痛点，但整车厂才是“招商引资”的核心企业。

总之，有条件也就是氢气富集、氢气成本便宜的地区集中在本地支持一辆燃料电池乘用车，我想应该是较快启动燃料电池汽车市场的较好的方案。也许红旗在北方市场的优势有机会破这个局。

第三次氢能浪潮：氢能行业是否迎来拐点？

认为世界经历了三次氢能浪潮，基本达到了氢能产业化的三个基础条件：安全性、经济性和可持续性。不过，那是一个更加宏观的确定性，对企业和投资人来说，更希望看到中观与微观层面的可实施性。我们需要信心，更需要产业实施的路径。因此，这篇文章算是上一篇文章的延续，是关于氢能应用端燃料电池汽车产业发展的一些思考和建议。

燃料电池汽车需要整车厂的积极性，推动燃料电池乘用车的规模化；需要区别于电动车的市场定位；需要在条件较好、且有需求的地区集中投放资源；更需要政府政策来疏通行业运行中的堵点难点。

我们认为燃料电池产业化的条件已经具备，关键是乘用车整车厂的决心和行动，取决于政府政策的支持力度，包括对基础建设和用户端的支持，还取决于对电动汽车循环经济的认知与认定。具体时间也许就在2024年，2025年……至少，我不认为未来几年比今年更迷茫。